حملونقل عمومی از منابع لازم محروم شد؛
شارژ ترافیک از بودجه شهرداری
مدیرعامل اسبق سازمان حملونقل و ترافیک شهرداری تهران گفت: بودجه حملونقل از کل بودجه پیشنهادی مدیریت شهری، برای سال۱۴۰۵نسبت به بودجهامسال رشدی ۳۴درصدی را بهثبت رساند که سهم بودجهفرهنگی در این بازه سالانه ۴۰درصد و سهم بودجهخدمات شهری ۴۸درصد افزایش یافتهاست.
حملونقل عمومی تهران سال آینده به احتمال زیاد با «مسافران جدید» روبهرو میشود. این پیشبینی به استناد افزایش حدود ۷۰درصدی قیمت «سفر با تاکسی آنلاین» تحتتاثیر بهای تمامشده این خدمت از یکسو و سختتر شدن شرایط اقتصادی خانوارها از سویدیگر مطرح است. مترو و اتوبوس اما نه «آمادگی پذیرش تقاضای اضافه» را دارند و نه اینکه شهرداری در بودجه ۱۴۰۵ خود، این شبکه را آنطور که باید تامین مالی کرده است.
به گزارش دنیای اقتصاد، مطابق بررسیها رشد «واقعی» اعتبار این شبکه، در لایحه بودجه شهرداری منفی ۶۶درصد است؛ این، یعنی ترافیک بیشتر در تهران ۱۴۰۵.
بودجه واقعی بخش حملونقل شهر تهران در لایحه بودجه پیشنهادی ۱۴۰۵ نسبت به بودجه امسال آبرفت. با درنظر گرفتن متوسط نرخ تورم و عدمامیدواری به عقبگرد سطح تورم در سالپیشرو و همچنین جهش ۷۱درصدی نرخ ارز در بازه سالانه، رشد ۳۴درصدی بودجه حملونقلی و همچنین شیوه تخصیص اعتبارها در بخشهای مختلف نظیر خرید واگن، توسعه خطوط مترو و تامین اتوبوس از تضعیف توسعه در بخش حملونقل عمومی و کاهش کیفیت ارائه خدمات در این بخش حکایت دارد.
طی هفتههای اخیر بر قیمت تاکسیهای آنلاین بهشدت افزوده شده و این انتظار میرود که با توجه به جهش تورم و رشد هزینههای جاری در سبد خانوار از محل کالاهای ضروری نظیر خوراک و مسکن، بخشی از شهروندانی که تاکنون برای بخشی از جابهجاییهای روزانه خود از تاکسی آنلاین استفاده میکردند به سمت دیگر مُدهای حملونقلی با محوریت حملونقل عمومی بهدلیل قیمت پایین سوق پیدا کنند.
با اینوجود شیوه بودجهریزی مدیریت شهری در بخش حملونقل و اعتبارهای تخصیص دادهشده به ارتقای ظرفیت ناوگان اتوبوسرانی و افزایش تعداد ناوگان مترو حکایت از آن دارد که این بخش برای پذیرش مسافران جدید آماده نمیشود و این موضوع بخشی از این مسافران احتمالی را به سمت استفاده از خودروی شخصی سوق میدهد.
درواقع لایحه بودجه۱۴۰۵ در بخش حملونقل از دو محل اساسی مورد ایراد است، اول میزان رشد سهم حملونقل و دوم شیوه تخصیص این بودجه در بخشهای مختلف. حتی اگر مدیریت شهری امکان رشد بیشتر در بودجه حملونقلی را نداشت، میتوانست با تخصیص بهتر و تمرکز بر افزایش ناوگان در بخش مترو و اتوبوس بهجای ساخت ۵کیلومتر خط جدید مترو، ظرفیت جابهجایی شهروندان در شهر تهران را با خطوط فعلی دوبرابر کند.
محمود صفارزاده، مدیرعامل اسبق حملونقل و ترافیک تهران ضمن بررسی ضعفهای بودجهای بخش حملونقل در لایحه بودجه۱۴۰۵، پیشنهادهایی درخصوص تخصیص بهتر بودجه حملونقل با هدف کاهش ترافیک پایتخت ارائه داد.
بودجه حملونقل آب رفت
شهرداری تهران هفته گذشته لایحه بودجه پایتخت برای سالآینده را با رقم پیشنهادی ۳۲۳هزار میلیاردتومانی تقدیم شورایشهر کرد. شهردار تهران در زمان ارائه لایحه بودجه به سهم ۴۸درصدی ماموریت حملونقل از کل بودجهپیشنهادی مدیریت شهری اشاره و آن را نشان از توجه ویژه مدیریت شهری نسبت به ماموریت حملونقل دانست، با اینوجود بررسی دقیق نحوه تخصیص بودجهمدیریت شهری برای سالآینده از کمتوجهی به بخش حملونقل با محوریت حملونقل عمومی حکایت دارد، در حالیکه تورم عمومی در سالجاری بیش از ۵۰درصد رشد یافته و نرخ ارز در ابتدای بهمن نسبت به دوره مشابه در سالقبل رشدی ۷۱درصدی را بهثبت رساند، سهم بخش حمل ونقل از بودجهمدیریت شهری تنها ۳۴درصد زیاد شدهاست؛ به این ترتیب ارزش واقعی بودجه تخصیصیافته به بخش حملونقل عمومی در سالآینده نسبت به امسال کمتر شدهاست.
درحالی بودجه حملونقل از کل بودجه پیشنهادی مدیریت شهری، برای سال۱۴۰۵نسبت به بودجهامسال رشدی ۳۴درصدی را بهثبت رساند که سهم بودجهفرهنگی در این بازه سالانه ۴۰درصد و سهم بودجهخدمات شهری ۴۸درصد افزایش یافتهاست. به اینترتیب درحالیکه مدیریت شهری، تطبیق نسبی بودجه در سایر حوزهها نسبت به میزان تورم عمومی را تا حد امکان درنظر داشته، اما بخش حملونقل از تطبیق با تورم عمومی بازمانده است، بنابراین بهرغم گفتههای مدیران شهری، ماموریت حملونقل در تخصیص بودجه مورد کمتوجهی قرار گرفتهاست.
بودجه مترو کفاف توسعه چندکیلومتر خط مترو را میدهد؟
بررسی جزئیتر بودجه تخصیصیافته به بخش حملونقل عمومی با محوریت مترو و اتوبوس نیز نشان از عدمتطبیق برنامههای اعلامی مدیریت شهری برای سالآینده و بودجه درنظر گرفتهشده دارد. در سال۱۴۰۵ برای احداث خطوط جدید مترو بودجه ۳۱هزارمیلیاردتومانی درنظر گرفتهشده و مدیریت شهری از هدف توسعه خطوط فعلی و آغاز بهکار ساخت ۴ خط جدید مترو در شهر تهران میگوید. در این شرایط این سوال مطرح است که بودجه۳۱ همتی درنظر گرفتهشده کفاف احداث چندکیلومتر خط مترو را میدهد؟
مطابق دادههای رسمی اعلامی از سوی مدیران شهری هزینه ساخت یککیلومتر خط مترو با تمامی تجهیزات، ایستگاه و یک رام قطار برابر ۵۰میلیون دلار برآورد شدهاست که این رقم با درنظرگرفتن نرخ ارز فعلی (۱۴۰هزارتومان) به حدود ۷همت میرسد. همچنین هزینه تامین یک واگن برابر ۱.۲میلیون دلار و هزینه یک رام قطار برابر ۸.۴میلیون دلار است که با درنظرگرفتن نرخ ارز فعلی (۱۴۰هزارتومان) متوسط قیمت خرید یک رام قطار برابر هزار و ۱۷۶میلیاردتومان یعنی معادل ۱.۲همت است.
در چنین شرایطی تخصیص اعتبار ۳۱ همتی برای تکمیل خطوط مترو درصورتیکه نرخ ارز در سطح فعلی باقیبماند، کفاف توسعه ۴.۴ کیلومتر خط مترو با درنظر گرفتن تامین رام قطار و ۵.۳کیلومتر بدون تامین یک رام قطار را میدهد. به اینترتیب اگرچه مدیریت شهری از عزم جدی خود برای توسعه خطوط فعلی و گسترش ۴ خط جدید میگوید؛ اعتبار درخوری برای این برنامه درنظر نگرفتهاست.
از دیگر نکات حائزاهمیت در بودجهحملونقلی سالآینده تخصیص ۴هزار و ۶۰۰میلیاردتومان اعتبار برای کل تعمیر و نگهداری در بخش مترو پایتخت است؛ طول خطوط مترو تهران در شرایط کنونی ۳۱۰کیلومتر بوده و به گفته مدیران شهری با تکمیل خطوط در دست اجرا تا پایان این دوره طول خطوط مترو تهران به ۳۲۰کیلومتر نیز میرسد. همچنین برآورد میشود که تهران ۱۵۰۰ تا ۱۶۰۰ واگن مترو دارد.
با توجه به هزینههای ذکرشده برای ساخت خطوط مترو و تامین واگنها، مترو فعلی شهر تهران را باید به گنجی با ارزش ۲هزار همتی تشبیه کرد، چراکه اگر قرار بود این میزان خط مترو و ناوگان در شرایط کنونی در پایتخت ایجاد شود به بودجهای ۲هزار همتی نیاز بود که رقم بهشدت قابلتوجهی بهشمار میرود. در چنین شرایطی تخصیص ۴.۶همت برای تعمیر و نگهداری این شبکه وسیع که بخشی از آن نیز قدیمی شده و قطعا نیاز به نوسازی و بازسازی دارد، غیرمنطقی بهنظر میرسد.
اگر ارزش ۲هزار همتی شبکه و ناوگان متروی تهران درست باشد، تخصیص بودجه۴.۶ همتی برای تعمیر و نگهداری یعنی صرف ۰.۲درصد از کل ارزش این خطوط برای تعمیر و نگهداری این شبکه ارزشمند که قطعا تخصیص این بودجه اندک، میتواند به حفظ این شبکه و ناوگان ارزشمند آسیب بزند.
تهرانیها منتظر اتوبوسهای جدید باشند؟
در لایحه پیشنهادی برای بودجه۱۴۰۵ اعتباری ۱۳همتی برای خرید اتوبوس درنظر گرفته شدهاست؛ این در حالی است که به گفته مدیران شهری متوسط قیمت خرید یک اتوبوس معمولی ۲۰میلیاردتومان و متوسط قیمت خرید یک اتوبوس وارداتی برقی ۲۵۰ تا ۳۰۰هزار یورو برآورد میشود، بنابراین درحالیکه اتوبوسهای معمولی داخلی برابر ۲۰میلیاردتومان برای شهرداری آب میخورد، اتوبوس برقی وارداتی متوسط قیمتی برابر ۴۵میلیاردتومان دارد.
در این شرایط مدیریت شهری با ۱۳همت حداکثر ۶۵۰ اتوبوس معمولی برای تهران میتواند تامین کند. در حالحاضر شبکه اتوبوسرانی تهران مجموعا ۳هزار و ۲۰۰ ناوگان دارد؛ این درحالی است که این شبکه برای ارائه خدمات مطلوب به حداقل ۱۱هزار اتوبوس نیاز دارد، هرچند برخی کارشناسان میگویند اگر تعداد اتوبوسهای شهر به ۶هزار واحد نیز برسد، خدمات کیفی مطلوبی در بخش حملونقل عمومی به شهروندان ارائه میشود.
درحالیکه تهران در زمینه اتوبوس نیز به حداقل ۲هزار و ۸۰۰ اتوبوس جدید نیاز دارد، بعید است که مدیریت شهری بتواند در سالپیشرو بیش از ۵۰۰ اتوبوس ترکیبی معمولی و برقی برای شهر خریداری کند و به اینترتیب بهبود کیفیت حملونقل عمومی از این منظر نیز قابلتحقق نیست.
مهمانان جدید احتمالی مترو
متوسط تورم در سالجاری به ۵۰درصد رسیدهاست؛ با توجه به شرایط موجود اغلب برآوردها از بیشترشدن تورم در سالآینده حکایت دارد و حفظ سطح فعلی تورم تبدیل به سناریوی خوشبینانه شدهاست. در این شرایط کاهش سطح تورم از ۵۰درصد کنونی نیز تقریبا دور از انتظار است. در چنین شرایطی متوسط قیمت تاکسی آنلاین در شهر تهران رشدی تقریبا ۲برابری داشتهاست، این رشد قیمت نتیجه افزایش هزینه زندگی رانندگان، افزایش هزینه خودرو و حتی رشد بهای بنزین است.
همزمانی رشد قیمت تاکسی آنلاین و استمرار تورم، به ریزش در بازار تاکسی آنلاین میانجامد. درواقع بخشی از استفادهکنندگان از تاکسی آنلاین بهدلیل رشد هزینههای جاری زندگی و جهش قیمت تاکسی آنلاین مجبور به تغییر در مُد حملونقلی خود میشوند.
بخشی از این افراد احتمالا فاقد خودروی شخصی بوده یا تمایلی به استفاده از خودروی شخصی در تردد روزانه ندارند و به سراغ حملونقل عمومی میروند، اما عدمپاسخگویی مناسب در این زمینه از سوی ناوگان مترو و اتوبوس، آنها را به سمت استفاده از خودرو یا موتورسیکلت شخصی سوق میدهد. درواقع عدمآمادگی مدیریت شهری برای پذیرش مسافران جدید، ترافیک تهران در سالآینده را شدت میبخشد.
درخواست شهروندان در بودجهتهران اجابت نشد
حمود صفارزاده، مدیرعامل اسبق سازمان حملونقل و ترافیک شهرداری تهران و کارشناس حملونقل عمومی شهر درخصوص تبعات جاماندن بودجه حملونقلی پایتخت از رشد نرخ ارز در لایحه بودجه سالآینده نسبت به بودجهامسال تهران گفت: حداقل رشد بودجه در هر بخشی در حالت استاندارد باید متناسب با تورم درنظر گرفته شود، این موضوع در حوزهای نظیر حملونقل با توجه به وضعیت کنونی شهر تهران از اهمیت بالاتری برخوردار است.
در شرایط کنونی میزان رشد تعیینشده برای بخش حملونقلی در بودجه۱۴۰۵ نسبت به بودجه۱۴۰۴ کمتر از متوسط تورم سالانه کشور است، این در حالی است که با درنظرگرفتن حذف ارز ترجیحی برای واردات کالاها و نهادههای تولید، طبیعتا انتظار میرود که در سالآینده، هزینهها بیش از متوسط تورم کنونی افزایش یابد. در چنین شرایطی جا ماندن رشد بودجه یک بخش نظیر حملونقل از تورم به مفهوم تضعیف ارائه خدمات است.
این تضعیف خدمات در بخش حملونقل عمومی خود را در عدمتحقق اهداف توسعه خطوط مترو، تامین ناوگان و افزایش تعداد ناوگان اتوبوسرانی نشان میدهد. در عینحال به تناسب کاهش واقعی بودجه میزان خدماترسانی به مردم تضعیف میشود.
این کارشناس حملونقلی در پاسخ به این سوال که چرا میزان رشد بودجه حملونقل کمتر از حوزههایی نظیر بخش فرهنگی و خدمات شهری در بودجه۱۴۰۵ درنظر گرفتهشده، گفت: طبیعتا مدیریت شهری باید با سنجش اثرگذاری هر بخش بر زندگی شهروندان، رشد بودجه آن بخش را تنظیم کند. براساس نظرسنجی و اولویتسنجی مدیریت شهری در همین دوره، دو خواست اصلی شهروندان تهرانی رفع آلودگی هوا و رفع ترافیک بودهاست؛ بنابراین انتظار میرفت که مدیریت شهری این اولویتها را در تخصیص بودجه و رشد بودجه هر حوزه مدنظر داشتهباشد.
صفارزاده درخصوص سهم محدود تعیینشده برای تعمیرات اساسی مترو تهران (۴۶۰۰میلیاردتومان) با توجه به طول ۳۲۰کیلومتری و فعالیت حداقل ۱۶۰۰ واگن در این بخش گفت: حفظ عملکرد سیستمهای موجود، حیاتی و اصلیترین ماموریت در هر بخشی است؛ اگر سیستم فعلی مترو، آسیب ببیند، شهر تهران با بحران جدی در جابهجایی شهروندان مواجه میشود. در حالحاضر متروی تهران بیش از ظرفیت در حال فعالیت و ارائه خدمات است، اگر بودجه نگهداری، تعمیرات و تامین قطعات کمتر از حد استاندارد درنظر گرفته شود، طبیعتا شهر آسیب جدی میبیند.
برای این موضوع ضروری است که شهروندان تمام تلاش خود را بکنندتا کیفیت ارائه خدمات مترو از وضعیت کنونی بیشتر افت نکند. ارائه عدد مطلق از هزینه تعمیرات و نگهداری خطوط و ناوگان مترو میسر نیست، بخشی از هزینه تعمیرات و نگهداری قابلبرآورد بوده و طبیعتا مدیریت شهری این موارد را درنظر میگیرد، اما بخشی از هزینههای تعمیر و نگهداری در هر سیستمی خارج از برنامهریزی و غیرمترقبه است؛ اما به شکل معمول عنوان میشود که سالانه باید معادل ۶ تا ۱۰درصد ارزش کل سیستم (دارایی) به تعمیر و نگهداری تخصیص دادهشود.
این کارشناس حملونقل درخصوص تاثیر تخصیص اعتباری ۳۱ همتی برای توسعه خطوط متروی تهران در شرایط کنونی، گفت: اگر کل بودجه توسعه مترو تهران برای سالآینده تخصیص یابد، در نهایت امکان اضافهشدن ۵کیلومتر خط مترو جدید وجود دارد. در این شرایط شاید تمرکز بر بهبود کیفیت خطوط فعلی نتیجه مطلوبتری نسبت به احداث ۵کیلومتر خط جدید در جابهجایی شهروندان تهرانی برجای بگذارد.
درواقع با درنظر گرفتن محدودیت بودجهای، افزایش تعداد واگن و لکوموتیو برای خطوط فعلی احداثشده و افزایش بازده مترو در جابهجایی شهروندان اثر بهتری در کوتاهمدت خواهد داشت. در عینحال مدیریت شهری میتواند برای ارائه خدمات جابهجایی در مناطقی که برنامه برای توسعه خطوط مترو را دارد، به سراغ روشهای زودبازدهتر و کمهزینهتر نظیر ایجاد خطوط اتوبوسرانی برود. البته توسعه خطوط مترو برای آینده حملونقلی شهر تهران ضروری است، اما این نیاز با ایجاد سالانه ۵کیلومتر خط مترو جدید به نتیجه نمیرسد و تاثیر کوتاهمدت نیز بر بهبود کیفیت فعلی برجای نمیگذارد.
وی ادامهداد: با افزایش تعداد ناوگان مترو و رسیدن به شرایط ایدهآل، ظرفیت فعلی خطوط مترو در جابهجای شهروندان، ۲برابر میشود، بنابراین در شرایط محدودیت منابع مالی، ارتقای ناوگان در خطوط فعلی ضروریتر است.
مدیرعامل اسبق سازمان حملونقل و ترافیک شهرداری تهران درخصوص کارآیی تخصیص ۱۳هزار میلیاردتومان برای تامین اتوبوس برای شهر تهران با توجه به وضعیت کنونی ناوگان و هزینه خرید اتوبوسهای معمولی و برقی گفت: به شکل معمول باید هر سال تعدادی اتوبوس بهدلیل افزایش سن و جلوگیری از فرسودگی ناوگان از سیستم خارجشده و بهجای آن وسیله جدید جایگزین شود، بنابراین حتی برای حفظ فعلی ارائه خدمات در بخش اتوبوسرانی نیاز به خرید اتوبوس هست.
این درحالی است که تعداد فعلی اتوبوس در شهر تهران با وضعیت حداقلی نیز فاصله بهمراتب زیادی دارد، اگرچه به شکل دقیق مشخص نیست که این ۱۳هزار میلیاردتومان قرار است صرف خرید چه نوع اتوبوس و با چه قیمتی شود، اما به شکل کلی میتوان گفت؛ این عدد و رقم با نیاز شهر فاصله جدی دارد و بنابراین حتی در صورت تخصیص کل اعتبار نیز نمیتوان به بهبود خدمات اتوبوسرانی در سالبعد امیدوار بود.
در برخی خطوط خلوتتر شهر، توسعه خطوط اتوبوس کمک خوبی به جابهجایی شهروندان میکند. یکی از ویژگیهای مثبت اتوبوس قابلانعطافبودن آن است و اگر رسیدن اتوبوسها در خطوط با برنامه و قابلاعتماد برای شهروندان شود، گزینه خوبی در بهبود حملونقل عمومی تلقی میشود.
